Milieu rural: les routes peuvent augmenter l’accès aux marchés et les revenus
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Une des premières étapes dans l’amélioration de l’accès des petits exploitants agricoles au marché est d’assurer que les zones rurales disposent d’infrastructures de transport adéquates pour déplacer les cultures des fermes vers les marchés. Des routes rurales améliorées peuvent réduire le coût des transports et le coût des intrants agricoles, augmentant ainsi la productivité agricole ; les routes peuvent aussi aider à intégrer les producteurs dans les marchés nationaux et régionaux plus lucratifs, ce qui permet de générer un commerce plus important  et de réduire les chocs de prix causés par conditions locales.

Cependant, comme le souligne un nouvel article dans le Journal of Development Studies [Journal des Etudes de Développement], la question de savoir à quel point les investissements dans les routes de desserte rurales  sont rentables en Afrique Sub-Saharienne persiste. La productivité agricole et les excédents commerciaux restent peu élevés dans les zones rurales d’ASS, de même que l’utilisation des routes rurales existantes et l’accès au transport motorisé.

Pour aider à déterminer à quel point les routes de dessertes rurales améliorent la productivité et les revenus en zone rurale, le document étudie la volonté des ménages de payer pour les routes de desserte rurales en Ethiopie, afin d’estimer les avantages découlant de l’accès à de telles routes. Etant donné qu’il est difficile de déterminer le lien de causalité dans ce cas (les routes créent-elles plus de prospérité ou les routes sont-elles généralement construites dans des zones plus prospères?), les auteurs ont mené des enquêtes de ménages à Alefa Woreda, une région relativement homogène du Nord-Ouest de l’Ethiopie où il n’existe pas de routes ; les différences en termes de coûts de transport dans cette région dépendent de la géographie des lieux plutôt que du placement des routes, étant donné qu’il n’y a pas de routes dans la région.

Les coûts du transport étaient estimés en utilisant à la fois le coût de la location d’un âne pour porter les produits au marché et le coût d’opportunité du temps du producteur (sur la base de la moyenne du salaire en période hors récolte) ; le temps du voyage aller-retour vers Atsedemariam et les coûts d’opportunité pour ce temps ont été utilisés comme mesure de l’éloignement : de 17 Birr/quintal (moins éloigné) à 63 Birr/quintal (plus éloigné), soit 6 à 21 pour cent (respectivement) du prix de vente du quintal de céréales pendant la saison des récoltes.

En utilisant les fonctions utilitaires pour montrer le bénéfice marginal moyen des routes, le document montre qu’une hypothétique route de desserte dans cette région réduirait les coûts de transport pour les ménages les plus éloignés de la zone de 50 USD par tonne métrique. Cet hypothétique chemin de gravier devrait avoir un taux de rendement entre 12 et 35 pour cent pour les routes entre 7 et 21 kilomètres de long. En termes de génération de revenus, cette route augmenterait les revenus annuels pour les ménages les plus éloignés de 3615 Birr Ethiopiens (approximativement 146 USD actuellement) ; le revenu annuel moyen pour tous les ménages augmenterait de 2277 Birr (approximativement 99 USD). Le document estime que la majorité de cette augmentation (48 pour cent) provient de prix effectifs plus élevés pour les excédents agricoles vendus dans les marchés, alors que 35 pour cent proviennent des coûts effectifs plus faibles des marchandises importées pour la consommation.

Ces taux de rendement sont cohérents en comparaison avec des analyses coûts-avantages similaires des projets de réhabilitation pour les routes « principales » majeures en Ethiopie menées par la Banque Mondiale ; ces études ont montré que de tels projets de réhabilitation ont un taux de rendement allant de 12 à 48 pour cent. Bien que les deux analyses calculent les bénéfices en utilisant différentes méthodologies, les résultats similaires suggèrent que les routes de desserte rurales peuvent être un investissement judicieux, même dans des zones éloignées comme Alefa Woreda.

Il convient de noter que l’étude montre que la demande de tonnage de transport chute d’environ 50 pour cent parmi les ménages les plus éloignés, passant de plus de 1100 kg à juste plus de 500 kg ; de même, l’achat d’intrants agricoles diminue également pour les ménages les plus éloignés. Il a été démontré que la demande de tonnage de transport est influencée par les propriétés foncières des ménages (principalement pour le transport des excédents agricoles), mais la route reste significative pour le fret même après contrôle des propriétés foncières.

Ainsi, les auteurs concluent avec précaution que, malgré les défis inhérents en ASS rurale (faible productivité, excédent commercial de la part des petits exploitants et manque de transports motorisés fiables), les routes de desserte rurale peuvent avoir des taux de rendement relativement élevés. Par conséquent, selon une recommandation du document, le plan actuel d’investissement agricole de l’Ethiopie devrait inclure plus qu’une focalisation sur les projets de développement des futures infrastructures rurales.

L’accès au marché, y compris le temps de voyage vers les marchés les plus proches, compte parmi les derniers indicateurs inclus dans les fonctionnalités de la page d’accueil du Portail de la Sécurité Alimentaire de l’ASS. En utilisant les données géo spatiales du programme HarvestChoice, cette nouvelle carte interactive couvre aussi la production et la zone agricole, les moyennes des précipitations, les conditions climatiques et pédologiques, la démographie, ainsi que les variables de santé et de pauvreté pour la région.

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